炒股配资安全增程退潮，纯电反攻：2026中国车市的结构性换挡

10月12日，乘联分会交出9月成绩单，里面藏着两个方向相反的信号：狭义乘用车零售161.8万辆，同比下滑28.0%；同期新能源零售渗透率67.0%，同比提升9.1个百分点，双双刷新历史纪录。总量在失速，结构在狂奔。这不是一次普通的"金九不旺"，而是中国车市完成度最高的一次结构性换挡——当电动化替代进入后半段，增长逻辑已经从"多卖车"变成"换掉油车"。而在这场换挡里，最先感到寒意的，恰恰是曾经最被看好的增程。

增程退潮，纯电反攻：2026中国车市的结构性换挡

2026年9月新能源三路线批发量及同比变化（数据来源：乘联分会）

一、金九不旺：不是没人买车，是没人"换新车"

9月的数据，单看零售会让人心头一紧。狭义乘用车零售161.8万辆，同比下滑28.0%，1—9月累计零售1333.4万辆，同比下滑21.7%。连续多年被车企视为年度冲刺起点的"金九"，今年几乎没有兑现。

原因并不神秘。乘联分会秘书长崔东树的解释是四重因素叠加：中秋假期前移至9月下旬，假期当周销量明显走弱；去年同期部分省份补贴退出前催生集中抢购，形成超高基数；持续高油价压制燃油车消费；AI 产业链推高内存与芯片价格、供给偏紧，拖慢了新车投放节奏。

但真正值得琢磨的，是数据内部的结构。9月常规燃油乘用车零售53万辆，同比下降43%，其中纯燃油车下滑49%；而普通混合动力车型逆势上涨25%。同期新能源零售渗透率67.0%，自主品牌新能源渗透率更是高达84.5%，豪华品牌44.9%，主流合资仅15.9%。

这几个数字放在一起，指向一个清晰的事实：市场并没有消失，它只是被替换了。在一个总量收缩的市场里，燃油车以每年四成以上的速度让出份额，新能源以渗透率新高的方式接过盘子。所谓"金九不旺"，本质是替代进度已经到了后半程——该换车的人，很多已经换过了。

二、增程的黄金时代，结束得比预想更快

如果说2026年车市有一条最陡的曲线，那一定是增程。

这条赛道曾经是行业里最标准的增长故事：2021年到2025年连续五年增长，2024年批发51.4万辆、同比增长78.7%，2025年进一步扩张到123万辆，占新能源市场超过10%的份额。理想靠它跑通了盈利模型，问界靠它站上了一线，零跑靠它坐稳了性价比标签。彼时"增程真香"几乎是不需要论证的共识。

转折发生在2026年。5月，国内增程车型批发销量9.5万辆，同比下滑24.9%，创下近五年最大单月跌幅；1—5月累计41万辆，同比下滑9.7%，市场份额从去年同期的10.3%收缩至7.0%。全市场月销突破5000辆的增程车型仅剩三款，新能源销量前十榜单里只剩一款带增程版本。到9月，增程批发11.7万辆，同比仍在负增长（-4%），而同期纯电批发112.6万辆，同比增长18.3%，插混42.3万辆基本持平。

头部玩家的转向最能说明问题。理想汽车2025年5月交付40856台，几乎全部由增程贡献；2026年5月整体交付33350台，纯电i系列已连续三个月月销超过2万台，单月增程销量减少近2.9万辆——这个减量，几乎等于整个增程大盘的同比减量。问界M8、M9的增程版本上半年销量分别下滑39.9%和62.9%。连"增程性价比之王"零跑，纯电与增程的销量比例也从去年的7:3变成了8:2。

放大到全行业看，5月纯电销量已经是增程的7倍多，新势力阵营的纯电占比从2024年的59%升至81%。数据不会说谎：这不是一次季节性淡季，而是技术路线层面的结构性拐点。

增程退潮，纯电反攻：2026中国车市的结构性换挡

增程式在新能源乘用车批发结构中的份额变化（数据来源：乘联分会）

三、三张牌同时失效：成本、补能与政策

增程的崛起，靠的是一套完整的差异化叙事：充电基建不完善、纯电补能慢、电池太贵。所以"短途用电省钱、长途用油无忧"听起来完美。2026年，这三张牌几乎同时失效。

第一张是成本牌。作为核心原材料，碳酸锂价格早已从2022年60万元/吨的高位回落，电池包均价从2023年的910元/kWh降到620元/kWh，纯电与增程的成本差基本被抹平。当一块大电池不再昂贵，"用发动机换电池"的性价比逻辑就站不住了。

第二张是补能牌。全国充电基础设施已超过2200万个，公共充电桩突破500万根，高速服务区快充覆盖率持续提升；800V高压平台大规模量产后，10—15分钟补能300公里以上成为主流水平。增程独占的"长途无焦虑"，正在被超充网络一点点稀释。

第三张是使用成本与政策牌。受国际局势影响，油价节节攀升，5月汽油价格同比涨幅扩大到23.5%。增程车主日常通勤几乎全用电，却要长期背负一套燃油系统的重量、保养与故障率。而政策端的收紧更为直接：2026年起，增程车型享受购置税优惠必须同时满足WLTC工况纯电续航不低于100公里、馈电油耗优于同级燃油车30%两项条件——早期那批小电池增程产品，首当其冲。

综合来看：成本、补能、政策三条线同时收紧，增程的差异化叙事被逐一拆解——这不是某家车企的失误，而是整个行业技术水位上涨的结果。

增程退潮，纯电反攻：2026中国车市的结构性换挡

800V超充与大规模充电网络，正在瓦解增程"补能焦虑"的护城河

四、增程没有死，它在"纯电化"

但把增程判死刑，同样是一种懒惰的判断。

真实发生的是分化。理想在L8发布会上抛出的"5C增程"，电池容量72.7kWh，CLTC纯电续航430公里，10分钟可补能70%，综合续航实测1779公里；零跑给全尺寸SUV D19配上了80.3度的大电池增程版本。与此同时，小米拿到增程生产资质正式入局，上汽大众首台EA211增程器下线——新玩家仍在进场，只是进场的方式变了。

把这些产品摆在一起会发现一个共同点：它们都在拼命把"电"的部分做大，把"油"的部分做小。所谓"超级增程"，本质是一台带着备用发电机的纯电车。

这也是我对增程的基本判断：它不会消失，但会从一条"技术路线"降级为一种"产品配置"。低纯电续航、小电池的入门级增程将加速出清，活下来的必须同时具备大电池、高纯电续航和高效率。换句话说，增程的自我救赎方向，是向纯电靠拢——而这本身，就是纯电的胜利。

五、真正的增量，在海上

国内市场进入替代尾声，增量去哪儿了？答案写在出口数据里。

9月乘用车出口（含整车与CKD）91.7万辆，同比增长73.7%，占乘用车厂商销量的36%——去年同期这个比例只有19%。也就是说，厂商每批发三辆车，就有一辆以上卖到了海外。其中自主品牌出口81.2万辆，同比增长75%；新能源占出口总量的60.8%，同比提升21个百分点；新能源出口中纯电占60.5%，插混占34.2%，正在发展中国家快速铺开。

崔东树的判断是，出口已经超越内需，成为部分车企的核心关注点，有效稳住了批发与利润，出口占车企总量70%的厂商正在快速增多。

但这条曲线也有它的天花板。欧盟关税、本地化率要求、合规审查，意味着"整车出口"的红利期是有限的。中国车企真正的下一站，是产能出海与技术出海——从卖车，到建厂，到输出平台与供应链。这条路更重、更慢，但也更难被关税挡住。

增程退潮，纯电反攻：2026中国车市的结构性换挡